隨著人們對(duì)自行車功能觀念認(rèn)識(shí)的轉(zhuǎn)變，尤其是國(guó)際自行車競(jìng)賽運(yùn)動(dòng)的日益激烈，自行車制造廠商們便不斷謀求重量輕、強(qiáng)度高的新材料，于是鈦便成了他們注意的目標(biāo)。

本星球每年都舉辦自行車博覽會(huì)，其中最有名的是一年一度輪流于意大利的米蘭和西德的科隆召開的國(guó)際自行車博覽會(huì)。最早能看到自行車鈦零件展品的是1975年11月的米蘭博覽會(huì)。在這次博覽會(huì)上，意大利的畢安奇自行車公司展出了一輛全鈦車架的公路賽車。由于這輛新型賽車的總重量只有。66公斤，而引起了轟動(dòng)。

早在70年代初，西德的卡爾科夫公司、美國(guó)的泰列達(dá)因鈦公司、英國(guó)的史皮德一威爾公司等生產(chǎn)廠家，就曾進(jìn)行過鈦車架的試制工作。但是，由于當(dāng)時(shí)生產(chǎn)自行車鈦零件的加工和焊接技術(shù)還未趕關(guān)，而未能形成批量生產(chǎn)能力。進(jìn)人80年代以后，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，各種自行車鐵零件競(jìng)一相問世，從而推動(dòng)了自行車的鈦材化。

一、鈦在自行車行業(yè)的應(yīng)用現(xiàn)狀

按照自行車各部分的功能，可把自行車分為13個(gè)部分，即車體部、控制部、驅(qū)動(dòng)部、行走部、變速部、。制動(dòng)部、座位部、裝載部、停立部、警報(bào)部、照明部、附屬件和連接件 。其中車體部包括車架、前車又、車頭、懸吊件、閥座和擋泥板。這一部分按其重量計(jì)約占車重的27%。驅(qū)動(dòng)部包括鏈輪、曲軸、腳蹬、鏈條、飛輪、鏈盒。這部分約占車重的22%。行走部包括輪胎、內(nèi)胎、車圈、輻條、輪毅，這部分約占自行車總重的24%。由此可見，車體部、驅(qū)動(dòng)部和行走部這三部分的重鼠之和，就占自行車總重量的70%以上。

因此，旨在降低自行車重量的鈦材化問題，首先就是從這兒開始的，并且經(jīng)過10多年的開發(fā)研究，其中人部分零部件已實(shí)現(xiàn)了鈦材化。

下面概述一下自行車鈦零件的生產(chǎn)現(xiàn)狀。

1、車體部

這部分鈦材化的重點(diǎn)是車架，因?yàn)檐嚰苁亲孕熊嚨淖畲蟛考彩亲钪匾牧慵弧Ｈ毡旧a(chǎn)的小型輕便自行車鈦車架的基本數(shù)據(jù)如表1所示。

生產(chǎn)鈦車架的主要難點(diǎn)是管材的加l和焊接，尤其是焊接技術(shù)。70年代初，各國(guó)自行車制造公司之所以沒有開發(fā)出批量生產(chǎn)鈦車架的能力，其關(guān)鍵就是沒有解決好認(rèn)的焊接問題，致使車架的強(qiáng)度不夠。

日本的日美富士自行車公司，早在1975年就開始鐵車架的開發(fā)研究工作，但很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)未能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。現(xiàn)在該公司已解決了車架的上、下、立管和其它形狀管材的旋鍛、切削等加工問題，形成了普通自行車和賽車用鈦車架的批量生產(chǎn)能力。此外，該公司對(duì)叉頭和叉尾件也開發(fā)出相應(yīng)的鍛造方法。

表1 鈦車架基本規(guī)格

2、驅(qū)動(dòng)部

這部分自行車零件的特點(diǎn)是件小，種類多，其多數(shù)零件目前已能用鈦制作。

1）曲軸

由鈦曲軸、曲軸螺栓、軸承和軸承碗組成的曲軸裝配件的重量為185克，而同樣尺寸的鋼制曲軸裝配件重290克。

2)腳蹬軸

鈦腳蹬軸的重量為100克，而鋼腳蹬軸的重量為170克。

3）鏈條

鏈條的重量隨著鏈條節(jié)數(shù)的不同而異。114節(jié)鋼鏈條的重量為385克，112節(jié)不銹鋼鏈條重365克，而112節(jié)鈦鏈條的重量?jī)H為265克。為了適應(yīng)更苛刻的行駛條件的要求，人們正期待著開發(fā)鈦合金鏈條。

4)飛輪

目前日本已有多速鈦一鋼組合飛輪上市。

3、行走部

1）車圈

由鐵管制成的高級(jí)鈦車圈目前僅用于賽車。在鈦車圈出現(xiàn)之前，用的是鋁合金。然而，自1983年日本自行車振興會(huì)把鈦管車圈定為賽車車圈以來，截止到1987年，僅日本就使用了近萬只鈦車圈。日本新家工業(yè)公司采用薄壁焊接鈦管。經(jīng)精密壓力加工，制成公差為士2mm、外周長(zhǎng)為1996mm的圓形件后，于切口處配以適當(dāng)?shù)慕宇^，就制成了完全對(duì)接接合的圓形車圈。然后經(jīng)表面拋光，再按規(guī)定的36，32，28輻條孔數(shù)打孔就行了。這種鈦車圈的單重只有300克。

2)輻條

普通自行車輻條鈦絲的單根重量為4.6克，直徑為2mm；其大小、形狀與鋼輻條完全一樣，拉伸強(qiáng)度為676MPa，即大體相當(dāng)于我國(guó)的TA3。

4、控制部

這一部分的主要零件是車把。

自行車車把有三種形狀:下彎式、扁平式和上彎式。

制作車把用的管材直徑通常有兩個(gè)規(guī)格，即外徑為22mm和23.8mm的兩種管子。

1985年春M公司用鈦管制作的下彎式車把，其管材外徑為23.8mm，壁厚為1.2mm。

5、其它鈦制品

除上述自行車零件外，目前還能生產(chǎn)鈦制延遲器、大齒輪、車座、車閘等鈦加工件，尤其是螺栓、螺母之類的連接件。日本施瑪諾工業(yè)公司，從1973年開始試制自行車零件，目前它生產(chǎn)的各種自行車鈦零件已銷往世界很多地方。其產(chǎn)品包括輪毅、飛輪、鏈輪、曲軸、支架、腳蹬、導(dǎo)向輪、卡式制動(dòng)器等。

該公司聲稱，用鈦鏈輪、曲軸、飛輪和導(dǎo)向裝置取代鋼制件后，可減重50%一60%。

二、障礙與辦法

總的說來，影響自行車鈦零件推廣的主要障礙是技術(shù)和價(jià)格這兩個(gè)方面。在整個(gè)70年代及80年代初，技術(shù)是影響鈦零件生產(chǎn)推廣的主要障礙。由于當(dāng)時(shí)人們對(duì)鈦的加工性能和焊接特性了解的不多，因此遲遲不能形成批量生產(chǎn)能力。經(jīng)過10多年的開發(fā)研究之后，現(xiàn)在國(guó)外一些自行車生產(chǎn)廠家已經(jīng)基本掌握了各種管材的加工和焊接技術(shù)，因此不斷有新的鈦零件問世，為自行車鈦零件的推廣應(yīng)用奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。

進(jìn)人80年代以后，隨著自行車鈦零件生產(chǎn)技術(shù)的不斷進(jìn)步和生產(chǎn)的鈦零件數(shù)量的不斷增加，阻礙鈦零件推廣的主要障礙就轉(zhuǎn)移到價(jià)格上來。例如，雖然鈦曲軸裝配件比相同尺寸的鋼裝配件輕105克，但其價(jià)格卻是鋼的6倍；鈦輻條的價(jià)格為同尺寸不銹鋼輻條的15倍，為普通鋼輻條的30倍;而鈦合金螺栓的價(jià)格竟為普通鋼螺栓的100倍左右，日本人曾對(duì)裝有部分鈦零件的高級(jí)自行車的單重價(jià)格與汽車和彩電進(jìn)行了比較。

結(jié)果表明，高級(jí)自行車的價(jià)格為每克6日元，汽車為1.8日元，彩電是5日元;而對(duì)于定做的高級(jí)自行車來說，其單重價(jià)格竟高達(dá)每克20日元。由此可見，高級(jí)自行車是比汽車和彩電擋次更高的產(chǎn)品。

裝有鈦零件的高級(jí)自行車的價(jià)格如此昂貴，就必然阻礙了鈦零件的推廣應(yīng)用。因此，要打開自行車鐵零件的銷路，就必須大幅度地降低鈦零件的生產(chǎn)成本。

據(jù)日刊報(bào)道，日本大同特殊鋼公司，通過先在等離子弧爐中溶煉殘鈦和海綿鈦的棍合料，然后于真空電弧爐中重熔的方法，把出售的高級(jí)自行車的成本降低了15%。

此例說明，在降低高級(jí)自行車鈦零件的成本方面是大有潛力的，其基本辦法就是向科學(xué)技術(shù)要效益。熔煉工藝尚能有如此大幅度地降低生產(chǎn)成本的潛力，那么存在于流程更長(zhǎng)的鈦管加工和焊接工藝方面的潛力也一定更大。因此，要在進(jìn)一步穩(wěn)定現(xiàn)有工藝的基礎(chǔ)上，努力探索更經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)鈦零件的新技術(shù)。

三、自行車鈦材化的前景

國(guó)外一些自行車公司經(jīng)過10多年的開發(fā)研究，已能批量生產(chǎn)自行車的主要鐵制零部件，一批裝有鐵制零件的高級(jí)自行車也相繼問世。例如日美富士自行車公司，通過與住友重型機(jī)械公司合作，克服了管材加工、焊接和小零件生產(chǎn)的困難，開始了純鐵自行車的批量生產(chǎn)。在它出售的高級(jí)賽車“富士鈦”中，車架和前叉都是用純鈦制作的，其單價(jià)為23一30萬日元。日本松下自行車工業(yè)公司，從1987年4月開始出售一種稱為B一PCT500型的高級(jí)自行車，這是一種凈重為8。68公斤的賽車，售價(jià)為29萬日元(4)。據(jù)稱，由于這種賽車重量輕、強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好，尤其是外觀漂亮，而受到體育界，尤其是賽車運(yùn)動(dòng)員們的喜愛，故其銷售頗為順利。

然而，至今自行車鈦零件的應(yīng)用還主要限于賽車領(lǐng)域。據(jù)日本人士估計(jì)，1986年日本生產(chǎn)的各種用途的自行車約為660萬輛，其中小型自行車為270萬輛，約占總數(shù)的41%，輕便車139萬輛，占20%，體育用車100萬輛，占巧%。而且在這三種主要車型中，輕便車有大幅度增長(zhǎng)之勢(shì)。由此可見，鈦在自行車行業(yè)的應(yīng)用前景是光明的，市場(chǎng)潛力很大。我國(guó)是世界聞名的自行車王國(guó)，倘若能在我國(guó)打開銷路，其市場(chǎng)之大遠(yuǎn)非日本市場(chǎng)可比。

四、幾點(diǎn)粗淺的看法

鈦?zhàn)鳛橐环N新型結(jié)構(gòu)材料，以其重量輕、強(qiáng)度高、耐腐蝕、易著色等優(yōu)良性能而獲得自行車行業(yè)的青睞。由于材料科學(xué)工作者們10多年的努力，現(xiàn)已初步形成了某些鈦零件的批量生產(chǎn)能力，為鈦材在自行車行業(yè)的推廣應(yīng)用開辟了道路。目前，鈦在自行車上的用量正在逐步增加，但所生產(chǎn)的品種數(shù)量還很有限，應(yīng)用面也很窄，故鈦在自行車行業(yè)的應(yīng)用市場(chǎng)潛力很大。有人曾對(duì)日本市場(chǎng)做過估算，認(rèn)為目前日本國(guó)內(nèi)自行車市場(chǎng)的年銷售量約為600萬輛，如果以單車用鈦50%來計(jì)算的話，那么日本每年僅自行車行業(yè)的用鈦量就可達(dá)。26萬多噸。盡管對(duì)市場(chǎng)前景的預(yù)測(cè)未必能用這種簡(jiǎn)單的計(jì)算方法估計(jì)出來，但它卻直觀地說明了鈦在自行車行業(yè)的潛在市場(chǎng)是很大的。我國(guó)是一個(gè)鈦資源十分豐富的國(guó)家，充分利用我國(guó)的資源優(yōu)勢(shì)，開拓鈦的新應(yīng)用領(lǐng)域，是我們始終不渝的追逐目標(biāo)之一，因此我們應(yīng)該努力占領(lǐng)這一應(yīng)用市場(chǎng)。這是第一點(diǎn)。

第二點(diǎn)是加強(qiáng)橫向聯(lián)合，建立一支專業(yè)化隊(duì)伍。

我國(guó)的鈦工業(yè)至今已有30多年的歷史，而自70年代初我國(guó)開展鈦的民用推廣以來也已將近20年。在這20年的時(shí)間里，鈦的足跡已涉及到哆多個(gè)民用行業(yè)、十幾個(gè)部門，民用鈦的數(shù)量也猛增到鈦材消費(fèi)總量的80%以上。

但是，迄今為止自行車行業(yè)對(duì)鈦卻很少問津，而我們的鈦加工廠雖然積累了一定的鈦加工和焊接經(jīng)驗(yàn)，但要生產(chǎn)自行車鈦零件尚需自行車專業(yè)技能的支持。因此，加強(qiáng)鈦加工廠與自行車制造廠之間的橫向聯(lián)合，建立一支專業(yè)化隊(duì)伍，實(shí)在是認(rèn)向自行車行業(yè)擴(kuò)展之必要。這支專業(yè)隊(duì)伍從一開始就要以研制最佳工藝，努力降低生產(chǎn)成本，提高制品的競(jìng)爭(zhēng)能力為己任。

第三點(diǎn)是小件向內(nèi)，大件對(duì)外，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，向單車發(fā)展。

如上所述，用鈦取代鋼后，車的重杖雖然下降了，但價(jià)格卻激劇上升。按照我國(guó)人民的目前生活水平，采用大比例取代的自行車是很難打開銷路的。但是，若用小件，如鈦螺栓螺母取代相應(yīng)的鋼制品，卻是可行的。這種嘗試性的工作尤以向體育界推廣為宜。至于較大的鈦零部件，如車架、車圈等，可向國(guó)外銷售。據(jù)說，一副純鈦?zhàn)孕熊囓嚰茉诿绹?guó)可賣到250美元，而且這個(gè)價(jià)格在美國(guó)尚有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。在此基礎(chǔ)上，可逐漸發(fā)展提高生產(chǎn)高級(jí)自行車單車的能力，以便讓我國(guó)生產(chǎn)的高級(jí)自行車能躋身于國(guó)際市場(chǎng)。

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